Arendals Dampskibsselskab

 

Bilde Arendal
Slik vil noen fortsatt huske Arendalske skip i Kystpostruten rundt Sørlandet mellom Oslo og Bergen. Her kommer dampskipet Bjørgvin fra 1910 glidende gjennom trange sund, som avbildet på et postkort fra 1950-tallet.

Hvitmalte dampskip glidende gjennom en sommerstille skjærgård er slik vi liker å huske Arendalskes kystruteskip i sjøveien langs kysten. Gjennom noe mer enn hundre år kom selskapet til å drive sin rutefart, fra levering av hjuldamperen Nedenæs i 1858 til salget av motorskipet Oslo i 1969. Arendalske var gjennom mange år et av landets store ruterederier og fikk særlig betydning for samferdsel og næringsliv på Sørlandet. Etterhvert som sjøveien langs Sørlandskysten gradvis ble liggende i bakevjen, kom selskapet til å posisjonere seg på land med bussruter og trailere. Dagens Nettbuss Sør AS er en direkte fortsettelse av dampskipsselskapet som ble stiftet i 1857.

Arendal, kjøpstad siden 1723, hadde opparbeidet seg til en av landets viktigste sjøfartsbyer mot slutten av 1700-tallet og gjennomlevde skiftende tider inn i det neste århundre. Med åpningen av verdenshandelen for norske skip fra 1850 kom byen til å oppleve en nærmest eventyrlig fremgang, og vokste de neste 25 år frem til å bli landets mest velstående samfunn og samtidig den ledende sjøfartsby. Interessene var imidlertid vendt mot skipsbygging og skipsfart, i mindre grad mot handel og kjøpmannsskap. Byen ble derfor liggende noe etter i utviklingen av dampskipslinjene som på denne tid kom til å åpne lettere forbindelser langs kysten.

Det var Staten som fra begynnelsen hadde påtatt seg ansvaret for dampskipsruter for passasjer- og postbefording langs kysten og til København, hvor hjuldamperen Constitutionen våren 1827 kom i rute mellom Oslo og Kristiansand, eller Christiania og Christianssand som det dengang het. I 1850-årene seilte Constitutionen fortsatt her, men nå like til Bergen i selskap med den noe større Christiania. Stortinget besluttet i 1857 å avvikle Statens dampskipsfart og i stedet overlate rutefartren til private mot å yte tilskudd og postgodtgjørelse. Således ble Statens rutefart langs Sørlandskysten mellom Oslo og Bergen innstilt i 1860.

2 Prinds Carl
Blant de første dampskip i rutefart var Statens hjuldampere Constitutionen og Prinds Carl, bygget ved engelsk verksted i 1827, som ble satt i fart Oslo-Fredriksvern (Stavern)-Kristiansand og Oslo-Fredriksvern-Göteborg-København. Her er det Prinds Carl som anløper Arendal.

Arendal hadde hatt anløp av «Statsskibet» siden starten og fikk i 1855 også anløp av St Olaf, tilhørende Det Søndenfjelds-Norske Dampskibsselskab som da startet rutefart Oslo-Kristiansand-Hamburg. Året etter ble hjuldamperen Moss, eiet av et selskap i byen ved samme navn, satt i fart mellom Oslo og Kristiansand. Den var på den tid landets hurtigste skip, god for 15 knop, og gikk i en ekspressrute som skulle ta 15 timer medregnet 13 stoppesteder. Fra 1860 kom det i stand samseiling med Foldin av Halden, og sammen overtok de kontrakten for postbefordringen.

Nedenæs

Arendalittene hadde slik sett fått noenlunde brukbare kommunikasjoner øst- og vestover, så det møtte ingen stormende interesse da Emil Kallevig og Julius Stephansen høsten 1856 gikk ut med forslag om å anskaffe et dampskip til byen. Hensikten var dels å bruke skipet til buksering og dels å sette det i fart på nabobyene, østover til Tvedestrand og vestover til Grimstad og Lillesand. Aksjetegningen gikk følgelig tregt, og det var først etter at det også var tegnet aksjer i nabobyene at det ble samlet tilstrekkelig kapital.

Den 9. mars 1857 ble selskapet omsider konstituert, med en kapital på 8.750 Speciedaler. Til direksjon ble valgt Julius Stephansen, Emil Kallevig og Peter L Lund, og utpå sommeren ble det inngått avtale med Albert Tischbein i Rostock om bygging av et jernskip på 82 fots lengde utstyrt med dampmaskin og skovlhjul. Byggesummen ble 11 000 Spd. Hvorvidt selskapet benyttet navnet Arendals Dampskibsselskab fra starten er uvisst; eierselskapet ble gjerne omtalt som «et Interessentskab», med navnet innarbeidet seg trolig ganske snart etter forbilde fra Stavanger og Bergen.

Med navnet Nedenæs etter amtet og med kaptein Ole Nicolay Hiis på broen kom skipet for første gang til Arendal 2. juli 1858. Det vakte som naturlig er stor oppmerksomhet; nå hadde Arendal omsider fått sitt eget dampskip. Til tross for sin ringe størrelse hadde det et lite lasterom, salong og kahytt for passasjerene.

Etter en prøvetur til Grimstad dagen etter, gikk hjuldamperen til hovedstaden 8. juli med anløp av de fleste byene underveis, men fikk der et lengre opphold for utbedringer ved Nylands Verksted. Da den kom tilbake først i august ble den satt i rute mellom Kragerø og Mandal. Ruteplanen var ellers i de første årene nokså omskiftelig, rederiet var henvist til å prøve seg frem og falt også for fristelsen til å ta slepeoppdrag iblant.

Våren 1859 ble seilingsplanen Mandal-Arendal-Porsgrunn, mens skipet våren 1860 også prøvde seg på noen turer vestover til Stavanger, før det falt til ro på Mandal-Langesund. De første årene gikk dampskipene bare i sommerhalvåret, og da Moss og Foldin la opp for sesongen høsten 1859, prøvde Nedenæs seg i ruten Oslo-Kristiansand. Her ble den så anvendt de følgende vintre, men satt inn i kortere ruter som sommeren.

3 Nedenæs
I 1857 kunne et interessentskap i Arendal overta hjuldamperen Nedenæs fra et verksted i Rostock. Skipet ble satt i rute på Sørlandet og til Oslo, og selskapet regnes for starten til Arendals Dampskibsselskab. Tegning av konservator Thomas Hauge, Norsk Sjøfartsmuseum

Sommeren 1862 hadde Arendal faste anløp av følgende ruteskip:

Navn Rute
Nedenæs i rute Mandal-Langesund
Otteren i rute Kristiansand-Arendal
Foldin/Moss i rute Oslo-Kristiansand
Vulcan, Nor og Nordstjernen i rute Oslo-Bergen
St Olav Oslo-Kristiansand-Hamburg
Ganger Rolf Oslo-Kristiansand-Hull

Det viste seg klart at trafikken over lengre strekninger var den mest lønnsomme, men at skipet ikke var særlig egnet til denne farten. Generalforsamlingen 28. mai 1864 besluttet å selge skipet for 5500 Spd til Parafin-Olie Compagniet i Mandal. Det økonomiske oppgjør viste et samlet driftsoverskudd på 13 546 Spd, eller en avkastning på 12 prosent årlig etter salg. Dette var et oppmuntrende resultat, og generalforsamlingen besluttet å oppløse interessentskapet og deretter starte et nytt som også fikk navnet Arendals Dampskibsselskab.


Kystrutefart

Omleggingen av selskapet i 1864 fra lokal- til kystfart skulle vise seg klok og fremtidsrettet. Byen var nå i ferd med å gå inn i sin rikeste periode som landets mektigste sjøfartsby, noe som nok var med å løfte selskapets ambisjoner. Næringslivet blomstret og konjunkturene skulle ennå gå oppover enda en tirårsperiode.

Arendals Dampskibsselskab skulle nå tre inn i rekken av kystruteselskap som oppebar postbidrag på strekningen Oslo-Bergen. Denne ruten skulle bli selve bærebjelken i selskapets virksomhet gjennom mer enn hundre år, men i tillegg skulle den skape grunnlaget for at selskapet kunne satse på andre ruter mellom Sørlandet og hovedstaden. Arendalske gikk fra 1860-årene inn i en fase med vekst og ekspansjon, som til tross for tilbakeslag skulle nå sin kulminasjon på 1920-tallet.

Bak det fornyete selskapet stod de samme personer, og dennegang gikk det lettere å få inn kapital. I juni 1864 ble det bestilt et skruedampskip på 121 fot fra Motalas verft på Lindholmen i Göteborg. Dennegang skulle det bygges et virkelig kystruteskip, med lasterom på 4000 kubikkfot, lugarer for 18 passasjerer, med tidsmessig maskin på 54 nhk og med forsterket baug for å gå i isen. Skipet fikk som rimelig kan være navnet Arendal og ble levert i juni 1865 til et kostende av 18 000 Spd.

Under kaptein Hiis kom skipet til hjembyen 9. juni 1865 og ble straks satt inn i rute Oslo-Kristiansand. Denne skulle ikke vare lenge, for allerede 14. juni besluttet generalforsamlingen at skipet i stedet skulle settes inn mellom Oslo og Bergen. Sankt Hans-aften 1865 la Arendal derfor ut fra hovedstaden på sin første tur vestover. Ruteplanen var lagt opp med 14-daglig rotasjon, med seilingstid på 56 timer og 21 anløp.

Da Moss og Foldin la opp utpå høsten gikk Arendal inn i Oslo-Kristiansand-ruten med en rundtur i uken. Her kom skipet ellers til å seile i konkurranse med dampskipene Riisøer og Glommen. Våren 1866 kom den tilbake i Bergensruten. Seilingene gav gode overskud; for første år ble det utdelt 20 prosent utbytte.

4 Arendal
Byggingen av dampskipet Arendal i 1865 gjorde det mulig å starte kystfart, først mellom Kristiansand og Oslo; snart utvidet til Bergen i sommerhalvåret. Maleri av Fr Sørvig

De gode resultater fikk generalforsamlingen 27. juni 1867 til å gå til utvidelse av kapitalen til 50 000 Spd, hvoretter et nytt skip ble bestilt fra Motala for 35 000 Spd.

Den nye Motala ble levert i oktober 1868 og var med sine 143 fot adskillig større enn Arendal. Lasterommet var på 8000 kubikkfot og skipet hadde køyeplass til 40 passasjerer for 1. og 12 på 2. plass. Spisesalen kunne romme 50 personer i en bordsetning. Kaptein J A Paulsen overtok etter Ole Nicolay Hiis, som nå slo seg ned som dampskipsekspeditør på Tyholmen, bl a for Bergenske og Nordenfjeldske. Hiis stod også bak etableringen av Dampskibsselskabet Nyland som i 1873 tok opp konkurranse mellom Oslo og Bergen med ds Nyland og Olaf Kyrre.

Med Arendal og Motala i Bergensruten kunne Arendalske tilby ukentlige seilinger gjennom hele året, etterhvert i konkurranse med skip fra Stavangerske, Bergenske og Søndenfjeldske, samt skip som Mercurius, Olaf Kyrre og Dalerne i rutefart Oslo-Trondheim. Trafikken utviklet seg positivt, og i 1876 ble kapitalen igjen utvidet i forbindelse med bygging av nytt skip. Også dennegang gikk ordren til Motalas verksted på Lindholmen som leverte Lindholmen i april 1878.

Med Lindholmen er vi kommet til det moderne kystruteskip, en full stormdekker av det etterhvert så kjente arrangement, i motsetning til Arendal og Motala som var halvdekkere. Skipet hadde en lengde på 150 fot, med sertifikat for 390 passasjerer og lasterom på 12 000 kubikkfot. Maskineriet var av compound-type og gav 11 knops marsjfart. Byggesummen løp opp i 223 000 kroner.

Gamle Arendal ble solgt til Ålesund i 1877 og skulle senere få et langt liv, blant annet som Richard Withs første Vesteraalen.

I 1879 var det tre rederier som samseilte på ruten Oslo-Bergen og som oppebar postgodtgjørelse. Ruten fikk derved tre ukentlige avganger hver vei, og folk oppfattet langt på vei selskapene som deltakere i en felles rute.

Arendalske: Lindholmen 421 brt 1878
Motala 331 1868
Stavangerske: Kong Haakon 632 1878
Kong Sverre 439 1867
Dss Nyland: Harald Haarfagre 441 1871
Nyland 370 1873

For å få to likeverdige skip i postruten ble også Motala skiftet ut i 1882, ved levering av nye Arendal fra Motala Co. Den var på 158 fots lengde, og kostet 255 000 kroner. Arendalskes nye skip var trolig det mest elegant innredete kystruteskip; spisesalongen var i motsetning til tidligere plassert midtskip, og for å få ekstra dekkshøyde var dørken i salongen senket i forhold til hoveddekket.

Motala ble i stedet satt inn i en egen rute mellom Oslo og Egersund i 1883-84. Ruten klarte aldri å komme i balanse og skipet kom derfor tilbake i Bergensruten.

 5 Lindholmen
Selskapet fikk levert sitt fjerde skip Lindholmen i 1878 fra Lindholmens Werkstad i Göteborg som representerte et stort fremskritt og som skulle seile lenge i Kystpostruten. Maleri fra ADS.

Konjunkturene hadde nå snudd, det ble skarpere konkurranse som førte til lavere inntekter. Stavangerske fikk i 1881 tilbud om å overta Nyland-selskapet, og noen år senere vurderte også Arendalske en slik handel. I 1884 ble assuransen på skipene sagt opp, og to år senere måtte selskapet gå til lønnsnedslag for offiserer og mannskap. Kaptein C H Johnsen ble på denne tid utnevnt til direktør og fikk oppgaven å føre selskapet gjennom vanskelige farvann.

Høsten 1886 ble Arendal rammet av en lokal finansiell krise, som vel skyldtes en kombinasjon av vanskelige konjunkturer og en ny forretningsmoral som fant det i orden å spekulere med andres kapital. Da tilliten til bankene forsvant og innskyterne presset på for å ta ut sine penger gikk bankene overende. Krisen knekket Arendal som landets største sjøfartsby.

Også Arendalske kom under press; aksjene ble notert til 25-50 prosent av pari og interessenter i hovedstaden begynte å kjøpe opp aksjer for å overta selskapet. I et sirkulære i januar 1887 frårådet styret aksjonærene å selge og heller bli sittende med sine aksjer. To år senere ble aksjene skrevet ned fra 400 til 300 kroner, og aksjekapitalen ble deretter øket til 675.000 kroner ved nytegning. Med oppsvinget i markedet dette år var selskapet nå innstilt på å prøve seg i utenriksfart.

6 Rute
C A Gundersen overtok som ekspeditør i Bergen for Arendals og Stavangerskes kystruter i 1881 og fortsatte så lenge Kystpostruten varte. Firmaet var også ekspeditør for Vesteraalske og Haugesunds Dampskibsselskab. Seilingsannonsen fra 8. januar 1885.


Samarbeid på Bergensruten

Midt oppe i de vanskelige tider ble Bergensruten i 1885 styrket med en femte rundtur i uken, utført av dampskipet Excellencen som hørte hjemme i Risør. Derved var det fire rederier som samseilte på strekningen, og selv om selskapet på mange måter konkurrerte, så fant de etterhvert det nødvendig å stå sammen. Under forhandlingene om ny postkontrakt i 1887 gikk Stavangerske, Christiania Kystdampskibsselskap (som hadde overtatt Nyland-selskapet), Excellencens rederi og Arendalske sammen om et tilbud på 500 kroner per rundtur, men så seg underbydd av et felles tilbud fra Bergenske og Nordenfjeldske på 400 kroner. Det var da at Stavangerskes direktør på eget ansvar undertegnet kontrakten med Postvesenet på dette beløpet og sikret postførselen for rederiene.

Fra 1888 ble således kystpostruten Oslo-Bergen drevet i et likeverdig samarbeid, basert på felles postkontrakt og samme passasjer- og godsfrakter. Selskapene hadde likevel sine respektive ekspeditører i havnene, noe som skulle holde seg til siste slutt. Treårskontrakten fra 1888 forrutsatte seks ukentlige rundturer i sommerhalvåret, hvor Arendalske og Stavangerske satte inn tre skip hver og de to andre rederiet hvert sitt. I vintermånedene ble frekvensen vanligvis redusret til tre ukentlige rundturer.

Med tre skip i ruten bestilte Arendalske i 1893 et nytt skip fra Fevigs Jernskibsbyggeri. Ved dette nyanlagte sørlandsverftet ble skipet konstruert av Randulf Hansen, som sammen med flere av nøkkelpersonellet kom fra Laxevaag Maskin & Jernskibsbyggeri. Hansen hadde der tegnet og ledet byggingen av skip som englandsbåten Britannia (1890) og HSDs Vøringen (1891), og Arendalskes nybygning fikk mye av den samme linjeføring; et særdeles vakkert skip med clipper-baug og loggende mastre og skorstein. Da det ikke var maskin- og kjeleverksted i Fevik fikk skipet installert triple expansion-maskineri ved Bergens Mek Verksted.

Skipet ble levert i juni 1894 som Dronningen, på 186 fots lengde. Det kom på 310.000 kroner og tiltrakk seg stor oppmerksomhet. For rederiet betød det også en nyordning, idet selskapets kystruteskip nå ble hvitmalte med gule skorsteiner. Dette skulle holde seg til 1908, da skorsteinene i stedet ble svartmalte. Fra nå av kom Dronningen til å seile som rutens flaggskip, i selskap med Arendal og Lindholmen.

7 Dronningen
Men levering av den nye Dronningen i 1894 fikk selskapet et vakkert skip som skulle bli noe av symbol for selskapet; hvilmalt og med gul skorstein. Foto A B Wilse på Oslo havn en vinterdag.

I 1899 skjedde en ny omordning av ruten, da Christiania Kystdampskibsselskab gikk konkurs etter at dets flaggskip Christiania forliste ved Åna-Sira. Vraket ble kjøpt av Stavangerske, reparert og fortsatte i ruten. På samme tid ble den aldrende Excellencen fra 1859 overtatt av Arendalske. Derved stod disse to rederiene sammen om ruten, som ble drevet med fire skip fra hvert rederi. Fra 1901 ble frekvensen øket til syv rundturer i uken, altså daglige avganger, mot en postgodtgjørelse på 600 kroner.

Bergensruten stod nå som hovedforbindelsen mellom Oslo og Bergen, en stamrute som knyttet sammen landsdelene og som samtidig var livslinjen rundt kysten. Rutens posisjon var på mange måter den samme som Hurtigruten hadde på Nord-Norge.

Men en ny tid truet, jernbanen var allerede ført frem fra Oslo til Brevik og Jærbanen Stavanger-Egersund var under fullføring til Flekkefjord. Postvesenet begynte å se på en ekspressrute Flekkefjord-Brevik som alternativ til Kystpostruten. Og samtidig pågikk anleggsarbeidene på Bergensbanen, som skulle stå ferdig i 1909.

For å stå rustet i denne tiltagende konkurranse gikk begge rederier inn for å skifte ut sine eldste skip med tidsmessige nybygninger. I 1904 fikk Stavangerske derfor levert Kong Haakon på 874 brt, mens Arendalske fikk sin Kong Oscar II på 914. En kan reflektere over navnene: Vestlandsrederiet hentet sitt navn fra norsk historie og nasjonalromantikk, mens en på det mer konservative og unionsvennlige Sørlandet valgte navnet til unionskongen; året før unionen gikk i oppløsning.

Kong Oscar II, levert i juni 1904 fra Burmeister & Wain, København, var på 197 fots lengde og god for 13 knops marsjfart. Skipet kostet 458.000 kroner. Den mektige skorsteinen gav uttrykk for kraft og fart, og med sitt hvite skrog, panelte overbygning og gule mastre og skorstein var skipet et av de flotteste i sin generasjon.

8 Kong Oscar II
Fra den smekre Dronningen til den kraftfulle Kong Oscar II, levert i 1904 fra Burmeister & Wain i København, som også skulle bli selskapets største i ruten. Navnet reflekterer også den unionsvennlige holdningen på Sørlandet. Foto A B Wilse

Etter leveringen av de nye skip i 1904 ble Kystpostruten opprettholdt med følgende flåte:

Arendalske: Kong Oscar II 914 brt 1904
Dronningen 661 1894
Arendal 516 1882
Lindholmen 419 1878
Stavangerske: Kong Haakon 874 1904
Christiania 646 1895
Kong Sverre 594 1867
Ryfylke 527 1891/94

Tidlig i 1907 ble Arendalske rammet av sitt første totalforlis. Torsdag 3. januar gikk Lindholmen fra Farsund klokken 2300 i vestgående rute. En time senere, mens skipet var utenfor Lista i vind og svær sjø, brøt det ut brann i en lugar på 1-plass akter, og ilden spredte seg raskt. Kaptein Bjørnsen besluttet å sette skipet på grunn på Haustranden, og det lyktes å få de fleste velberget i land. Antallet omkomne nådde opp i fem. Kaptein Bjørnsen fikk for sin innsats St Olavs orden av 1 klasse for sitt sjømannskap.

Til erstatning ble et nytt skip bestilt fra Fevigs Jernskibsbyggeri, men før det var ferdig gikk verkstedet konkurs og ble overtatt av Fredriksstad Mek Verksted. Norge lå omsider ferdig i mars 1910, med sine 180 fot endel mindre enn Kong Oscar II, med et kostende på 385.000 kroner.

 9 Norge
I 1910 kunne ADS overta et nytt kystruteskip, ds Norge bygget på Fevigs Jernskibsbyggeri, med maskin fra Fredriksstad Mek Verksted som også forestod utrustning og innredning. Skipet skulle få to store ombygninger, først etter forlis i 1928 da det gjenoppstod som Bjørgvin og deretter i 1945/47. Foto fra leveringen, ukjent fotograf

Ved åpningen av Bergensbanen i 1909 ble spørsmålet om sløyfing av postbidraget som ventet tatt opp, men møtte en storm av protester fra bystyrer og foreninger langs kysten. Kystpostruten ble derfor opprettholdt i tidligere omfang, selv om det var åpnet for en direkte jernbane mellom Bergen og hovedstaden.

Nye fremstøt

Med Bergensruten som basis kom Arendalske etterhvert til å gi seg i kast med nye virksomheter. Et forsøk på å komme med i utenriksfart ble bare så måtelig vellykket, delvis på grunn av tidens konjunkturer, men fra 1890-tallet kom selskapet til å satse sterkt på å utvikle andre ruter mellom Sørlandet og hovedstaden, Breviksruten fulgt av natthurtigruten Kristiansand-Oslo i 1904. Disse to rutene skulle bli av stor betydning for landsdelen og ble for selskapet en omfattende virksomhet som kuminerte i mellomkrigstiden.

Arendalskes deltagelse i utenriksfart begynte ved levering av dampskipet Spero på 1200 tdw fra Nylands Verksted i 1891. Skipet hørte til den vanlige typen halvdekkere, altså med maskin midtskips, to lasterom og dekket over akterrommet hevet med en halv dekkshøyde for å gi bedre kubikk. Byggeprisen var 285 000 kroner. Spero var blant de få moderne dampskip i Arendals store flåte, men ble ingen økonomisk suksess. Den ble mest kjent for sin reise fra Liverpool til Iquitos i Peru i 1894, en reise som gikk oppever Amazonas-floden til 350 fots høyde over havet. Senere gikk den mye med trelast og kull som norske smådampere flest, men også i fruktfart Da skipet ble solgt i 1908 for 125 000 kroner på et dårlig marked, viste det seg at den ikke hadde gitt mer enn 2.7 prosent i årlig avkastning.

10 Spero
I 1890 bestilte ADS også en ren lastebåt for å forsøke seg i utenriksfart. Dampskipet Spero (1200 tdw) ble levert fra Nylands Verksted året etter, men ble aldri noen lukrativ forretning. Ukjent fotograf

Grosserer Anders Johnsen i Skien hadde tidlig på 1890-tallet tatt opp dampskipsfart mellom Skien og Arendal, hvor dampskipene Vøringen og Eidanger i 1895 tilbød daglige seilinger. Dette var en kombinert last- og passasjerrute utført med to virkelig gamle skip, bygget henyholdsvis i 1861 og 1857. I 1895 ble det bygget et sidepor til Vestfoldbanen fra Eidanger ned til Brevik, og dampskipet Halden ble satt inn i en korresponderende rute fra Brevik til Kristiansand, i korrespondanse med den nyåpnete Vestfoldbanen, og snart etter sluttet også Eidanger seg til denne ruten.

Ledelsen i Arendalske innså straks hvilken betydning denne ruten ville få som den raskeste forbindelse mellom sørlandsbyene og hovedstaden, og 1. april 1896 ble også Motala satt inn i ruten i samseiling med Halden og Eidanger. Ruten var lagt opp som dagseilinger, med avgang fra Brevik tidlig om morgen, anløp av byene sørover, til Arendal klokken 1000, før skipet fortsatte til Kristiansand med korrespondanse med Fred Olsens og Wilsons ruteskip til utlandet og med Bergenskes og Nordenfjeldskes kystruter. Avgang fra Kristiansand var tidlig neste morgen, til Arendal 1215 og korrespondanse med Oslo-toget i Brevik. Derfra fortsatte skipene til Skien for losing og lasting.

Gradvis kom Arendalske til å styrke sitt grep om ruten, ved kjøp av Vøringen og Eidanger i 1903 og av Halden to år senere. Derved ble Breviksruten fra 1905 en ren ADS-operasjon utført med Motala, Eidanger og Halden. Vøringen fortsatte å seile mellom Skien og Arendal, vesentlig med gods, men beholdt passasjersertifikatet som reserve i Brevikruten, som fra 1908 fikk endepunkt i Brevik. I Arendalskes regi skulle Breviksruten gradvis rendyrkes som hovedlinjen mellom sørlandsbyene og Oslo.

11 Eidanger
Dampskipet Eidanger var en veteran av svensk opphav fra 1857 som ble innkjøpt i 1904 sammen med ruten Brevik-Kristiansund. Ruten korresponderte med Vestfoldbanen i Brevik og var i mange år Sørlandets raskeste vei til hovedstaden. Gamle Eidanger gikk til opphugging i 1931. Ukjent fotograf.

Midt oppe i oppkjøpet av Breviksruten kom selskapet til å sette i gang enda en rute, Hurtigruten mellom Oslo og Sørlandet. Selv om det dreide seg om parallelle ruten, kom de til å dekke hver sine behov.

Til tross for Breviksrutens daglige avganger tok postgangen mellom hovedstaden og Sørlandet likevel to dager, på grunn av den tidlige avgangstid fra Kristiansand. Likeledes manglet det noe skikkelig transporttilbud for ferskfisk, vilt og jordbruksprodukter fra Sørlandet.

Da selskapet fikk frigitt Excellencen fra Kystpostruten i 1904, ble skipet satt opp i en egen natthurtigrute mellom Arendal og Oslo. Avgangen var satt til klokken 1900, med anløp av Lyngør, Risør, Krager og Moss, med ankomst klokken 0800 neste morgen. Passasjerene kunne derved sove seg forbi Rakkebåene og frem til hovedstaden. Skipet ble satt inn i to ukentlige rundturer sommeren 1904 og fikk et beskjedent postbidrag. Ruten kom igang igjen våren 1905, nå med anløp av Grovik ved Tvedestrand, men uten postbidrag, og ble også seilt sommeren 1906. Etter tre sesonger viste natthurtugruten fortsatt tap, og etter tapet av Lindholmen i januar 1907 gikk selskapet inn i en vanskelig periode. Da det heller ikke var synderlig interesse fra Postvesenet, ble seilingene ikke gjenopptatt i 1907.

12 Excellencen
Det gamle dampskipet Excellencen fra 1859 ble kjøpt i 1899 fra Risør og fortsatte i Kystpostruten noen år. Senere kom den over i Breviksruten. Her ligger skipet ved kai i Stavern. Ukjent fotograf


Sørlandets ruteselskap

Vekst og kulminasjon 1910-1939

Etter den veldige oppblomstringen av skipsfart og treskipsbygging fra 1850 utover til 1880-årene gled Sørlandet inn i en langvarig stagnasjon. Verftene ble liggende øde, treseilerne forsvant en etter en, og ved århundreskiftet var det bare et fåtall rederier som hadde maktet å gå over til dampskip. Mange av de mest dynamiske rederier forsvant til hovedstaden.

Sørlandet ble liggende fattigere tilbake. Fra 1890 til 1930 sank folketallet i Asut-Agder med 4.5 prosent, mens det for landet som helhet økte med 41.5 prosent. Agder-fylkene hadde i 1890 hatt 7.7 prosent av landets folkemengde; i 1950 hadde de 5.2.

Denne avmatning av landsdelens økonomiske liv må også ha satt sine spor på Arendals Dampskibsselskab. C H Johnsen hadde ledet selskapet som direktør siden 1885, men ble tvunget til å trekke seg etter endel kritikkverdige forhold i 1907. Blant annet var Lindholmen bare assurert for 70 000 kroner, slik at selskapet ble påført et betydelig tap. Som ny direktør tiltrådte marinekaptein Halvor Løvold 1. juli 1907. Under hans myndige ledelse ble det tatt grep for å få selskapet på rett kjøl, blant annet ved salg av Spero. Bedre konjunkturer fra 1910 slo positivt ut for trafikken, og Arendalske gikk nå inn i sin kanskje sterkeste fase.

Selskapet eide i 1910 ni skip og var engasjert i flere ruter:

Norge 1910 Kystpostruten Oslo-Bergen
Kong Oscar II 1904 Kystpostruten Oslo-Bergen
Dronningen 1894 Kystpostruten Oslo-Bergen
Arendal 1882 Kystpostruten Oslo-Bergen
Excellencen 1859 Reserve
Motala 1868 Breviksruten Brevik-Kristiansand
Halden 1890 Breviksruten Brevik-Kristiansand
Eidanger 1857 Breviksruten Brevik-Kristiansand
Vøringen 1861 Godsrute Skien-Arendal

Av selskapets aktiva var den desidert tyngste del anvendt i Kystpostruten, som uten tvil var den mest prestisjefylte i nasjonal sammenheng. I Breviksruten, som på denne tid opparbeidet seg et godt renommé, ble det så langt bare anvendt gamle og lite tidsmessige skip. Dette skyldtes nok både monopolsituasjonen og selskapets begrensede finansielle ressurser. Fra 1910 gikk Arendalske inn i en fase med vekst i trafikken, fulgt opp av store investeringer i flåten. Det var først om fremst rutefarten mellom Sørlandet og hovedstaden som nå ble bygget ut i frekvens og standard. Arendalske var også blanmt de første kystruteselskap som innførte 2-klasseordningen, hvor 3. klasse ble sløyfet på alle rederiets skip i 1915.

Til tross for at Breviksruten rundt 1910 fremstod som hovedforbindelsen mellom Sørlandet og Oslo ble det fremsatt mange klager mot selskapets materiell. Dette skyldtes nok delvis at selskapet var blitt presset til å godta nedsettelse av postbidraget fra 300 til 225 kroner per rundtur for å få opprettholdt bidraget til Kystpostruten. Selv om bidraget ble hevet til 250 kroner fra 1909 viste regnskapet for 1912 at inntekter og driftsutgifter såvidt balanserte på 305 000 kroner. Breviksruten gav derfor ikke noe ytterligere dekningsbidrag.

Likevel gikk selskapet på denne tid til investeringer i modernisering av Motala og bygging av et nytt skip. Høsten 1911 ble Motala tatt under ombygging ved Pusnæs Støberi & Mek Verksted og fremstod neste vår i sterkt fornyet tilstand under navnet Brevik. Ombyggingen kom på 100.000 kroner og forandret skipet til full stormdekker med ny innredning. I mellomtiden vikarierte Excellencen.

Det nye skipet ble bestilt fra Stavanger Støberi & Dok og ble satt inn i ruten som Kristiansand 23. januar 1914. Som et moderne kystruteskip på 150 fots lengde og med 12 knops marsjfart satte skipet straks en ny standard i Breviksruten. Det var også bygget med to klasser, 19 3-4-mannslugarer på 1. plass og tre store 2. plass salonger med 25-30 liggeplasser.

Gleden over det nye skipet skulle bli kortvarig. Allerede 4. februar gikk den på grunn i Grønholmsgapet i innseilingen til Risør, på vei vestover i tett tåke. Passasjer og post ble tatt velberget i land, og en tid så det ut til at også skipet ville bli berget, før det satte inn med uvær. Kristiansand ble slått til vrak og erklært som totalforlis 18. februar.

13 Kristiansand
I januar 1914 fikk selskapet levert ds Kristiansand fra Stavanger Støberi & Dok til Breviksruten. Gleden skulle imidlertid bli kortvarig da skipet grunnstøtte i innseilingen til Risør og gikk tapt halvannen uke senere. Ukjent fotograf

Et nytt skip ble bygget etter noenlunde samme tegninger, levert fra Nylands Verksted i juni 1915, også døpt Kristiansand. Selv om det var noe enklere i utsmykninger ble prisen høyere, 320.000 kroner. Med levering av det nye skipet ble Eidanger omsider overført til godsruten Skien-Arendal, mens Vøringen ble liggende som reserveskip.

Seilingene i natthurtigruten Arendal-Oslo somrene 1904-06 hadde vist muligheten for raskere fremføring både av post og varer. Fra flere hold på Sørlandet ble det tatt til orde for å gjenopprette Hurtigruten, som den gjerne ble kalt. Etter at Postvesenet hadde forpliktet seg til et bidrag på 30 kroner for hver østgående tur ble Excellencen våren 1912 satt inn i to ukentlige rundturer til Oslo, en fra Arendal og en fra Kristiansand. Neste sommer ble ruten gjenopptatt, nå fra Kristiansand, og i løpet av sesongen ble det utført 60 rundturer og ført mer enn 6000 kasser fersk makrell, foruten bær, kjøtt og poteter.

Hurtigruten gav fremdeles underskudd, både i 1912 og 1913. I februar 1914 gikk Excellencen på grunn ved Høievarde mens den vikarierte i Kystpostruten, og da reparasjonen trakk ut, opplevde Arendalske konkurranse på Oslo-Kristiansand. Våren 1914 ble dampskipet Skjærgaard, tidligere Nyland, eiet av AS Sørkysten i Kristiansand, satt inn i en natthurtigrute, men Excellencen maktet å vinne plassen tilbake utpå sommeren. Noen økonomisk suksess var den likevel ikke.

Første verdenskrig førte etterhvert til økende trafikk, med høyere inntekter men også sterkt stigende utgifter. Vinteren 1916/17 gjorde også kullmangelen seg gjeldende. Dette medførte blant annet at godsruten Skien-Arendal med Eidanger ble innstilt i 1917. Arendalske, som kystruteselskaper flest, søkte å få kompensert utgiftsøkningen ved høyere postbidrag.

 14 Brevik i Arendal
Dampskipet Brevik som her ligger ved kai i hjembyen var opprinnelig Motala, levert til ADS i 1868 for kystruten Oslo-Bergen. Den ble senere overført til Breviksruten og ble omfattende modernisert i 1912 da den endret navn til Brevik. Foto A B Wilse

Gyldne år

Arendals Dampskibsselskab stod etter Første verdenskrig i en sterk økonomisk stilling. Selskapets hovedlinje, Kystpostruten Oslo-Bergen, syntes å miste mye av sin relativt store betydning, mens Breviksruten opplevde sin beste periode utover 20-tallet, før jernbaneutbyggingen gjorde den overflødig. Nedgangen for Breviksruten ble imidlertid kompensert ved fremgangen for Hurtigruten Kristiansand-Oslo som nå opplevde sin store periode.

Den viktige investeringen i denne perioden var imidlertid kjøpet av Axel Noréns bilruter høsten 1927. Med denne overtagelsen engasjerte selskapet seg i rutebildrift både lokalt i Arendalsområdet og med regionale ruter mellom Kristiansand og Brevik. Slik sett fulgte det med i utviklingen fra sjø til land på en proaktiv måte.

Begynnelsen av 20-årene kom på mange måter til å vise Arendals Dampskibsselskab på sitt største. Det nye administrasjonsbygget på Langbrygga stod ferdig 1924, en dominerende bygning like ved skipenes kaiplass. Bygningen hadde ekspedisjonslokaler i første etasje og kontorer i to fulle etasjer. I løpet av tiåret fikk selskapet bygget to nye kystruteskip for tilsammen 1.6 millioner kroner, finansiert nesten uten lån, samtidig med kjøp av bilrutene. Målt i årlig utseilt distanse kunne en se tilbake på en storstilt ekspansjon, fra 80 000 sjømil i 1890 til 310.000 sjømil i 1928. I 1929/30 løp brutto fraktinntekter opp i over 3 millioner kroner; viste deretter en synkende tendens mens utgiftene steg. Inntil 1927 hadde selskapet gitt 15 prosent utbytte årlig, deretter ble det redusert til 10 prosent. Aksjekapitalen ble i 1936 forhøyet fra 800.000 kroner til 1 million ved overføring fra fonds. Arendalske var et solid selskap.

Sørlandet kom fortsatt til å være preget av næringsmessig stagnasjon, men landsdelen kom nå for alvor til å fremstå som feriekysten fremfor noen annen. Mange utflyttede sørlendinger vendte tilbake hver eneste sommer, sammen med titusener av feriefolk fra Oslo-området.

Den store trusselen mot Arendalskes rutefart kom fra byggingen av Sørlandsbanen som spiste seg frem både øst- og vesfra. I 1927 ble Kragerø knyttet til jernbanenettet, og i 1935 var skinnegangen ferdig frem til Nelaug, hvor den knyttet seg til jernbanestrekningen Arendal-Åmli. Tre år senere ble skinnegangen knyttet til Setesdalsbanens spor ved Grovane like nord for Kristiansand, og strekningen Oslo-Kristiansand var derved åpnet.

Med den forestående åpning av flyruter i Norge søkte Arendalske og Stavangerske i 1934 konsesjon for en flyrute mellom Oslo og Bergen via mellomsteder. Det var på tale at ruterederiene skulle gå sammen om å danne et flyselskap, men det endtre med at Arendalske gikk sammen med Bergenske og Fred Olsen & Co i Det Norske Luftfartsselskap (DNL) som i 1935 satte i gang en flyrute med Junker 52/3m på flottører. Arendalske ble agenter i byen og ekspederte i løpet av fire sesonger (mai-september) 1280 passasjerer fra og 979 til byen, samt 12 tonn post. Da DNL ønsket å gå over til landfly falt anløpet bort, og selskapet solgte senere sin andel.

Rutene 1920-1939

Kystpostruten Oslo-Bergen kom i gang igjen etter krigens innskrenkninger i 1919 og ble som før betjent med fire skip fra hvert av selskapene, for Arendalskes del Arendal (1882), Dronningen (1894), Kong Oscar II (1904) og Norge (1910). Ruteplanen ble nå noe forenklet, ved at anløpene av Lyngør, Risør og Kragerø ble sløyfet for å spare tid, samtidig som Grimstad og Lillesand ikke lenger fikk faste anløp. Her hadde Breviksruten og Hurtigruten allerede tatt storparten av den østgående trafikk.

Vinteren 1928 ble selskapet rystet ved et nytt alvorlig forlis. På vei nordover gikk Norge 20. februar klokken 2340 på grunn ved Trollholmen i det nordlige innløp til Haugesund, krenget over og sank på tre minutter. Av de 16 passasjerene omkom tre, sammen med syv av besetningen. Skipet ble hevet utpå våren og ført til Laxevaag Maskin & Jernskibsbyggeri for reparasjon. Ved levering i desember 1928 bar det navnet Bjørgvin.

På denne tid hadde selskapet også et nytt kystruteskip under bygging ved Nylands Verksted. Det ble døpt Oslo og levert 22. oktober 1929; selskapets flaggskip på 202 fots lengde og utstyrt med Lentz-maskin på 1350 ihk som gav 13 knops fart. Dette skipet skulle bli selskapets siste tradisjonelle passasjerskip, og det er interessant å se at Arendalske fremdeles holdt fast på arrangementet med 1. klasse akter og 2. klasse midtskips; noe var var i ferd med å bli forlatt, f eks i Hurtigruten på Nord-Norge. Med nye Oslo fikk omsider gamle Arendal fra 1882 avløsning. Det ble overført til Hurtigruten noen år, før det gikk i opplag som reserveskip.

Bilde 15
I 1929 kunne selskapet overta ds Oslo til Kystpostruten, levert fra Nylands Verksted i Oslo. Dette skipet representerte selve kulminasjonen av det klassiske kystruteskipet, vakkert, men tradisjonelt. Bildet er tatt etter krigen da ADS tok i bruk rederiflagget på skorsteinen, men før det var utstyrt med radar. Fotografen er Birger Dannevig.

Fra 1932 ble postbidraget til Kystpostruten redusert, slik at ruteplanen ble redusert til seks ukentlige avganger gjennom året, men daglig i sommermånedene. Slik fortsatte ruteordningen frem til krigsutbruddet. Arendalske kom til å seile med Dronningen, Kong Oscar II, Bjørgvin og Oslo eller Tromsøsund.

Breviksruten ble straks etter krigen styrket med et nytt stort skip, den danske Skandia fra 1905 som ble innkjøpt i 1919 og bygget om ved Porsgrunds Mek Værksted etter selskapets spesifikasjoner. Den ble levert i februar 1920 med navnet Galtesund; et skip på 170 fots lengde som representerte det maksimale av hva som kunne brukes i denne ruten.

Ruten ble nå utført med Galtesund, Brevik og Kristiansand med daglige seilinger hver vei mellom Brevik og Kristiansand. Somrene 1925.1926 og 1927 ble det i tillegg utført ekstraturer i helgene i sommermånedene, lørdag formiddag fra Brevik og søndag tilbake til Oslo.

Men på land slo Sørlandsbanen seg sakte frem gjennom dal og berg, og i desember 1927 ble jernbanen åpnet til Kragerø. Breviksruten fikk nå korrespondanse med nattoget i Kragerø, med avgang klokken 0500, ankomst til Kristiansand klokken 1400, retur klokken 1500 og ankomst til Kragerø 2400 for korrespondanse med nattoget til Oslo. Båten ville deretter fortsette til Brevik hvor den ville ankomme klokken 0215. Denne ruteordningen betød at hvert skip ville kunne utføre en rundreise i døgnet, med en større grad av natteseilas.

Trafikken begynte nå å svikte; Galtesund ble trukket ut og i første omgang erstattet av gamle Excellencen. Postbidraget ble redusert i 1932, og Breviksrutens dager var i realiteten talte. Også Kristiansand ble trukket ut, og veteranene Brevik (fra 1868) og Excellencen (fra 1859) ble nå alene om seilingene.

Fra 1. mai 1934 ble ruten kortet inn til Kragerø-Kristiansand. Den siste tiden gikk Brevik alene med en rundtur i døgnet, inntil jernbanen ble åpnet frem til Arendal. Lørdag 9. november 1935 hadde skipet sin siste avgang fra Kristiansand. Breviksruten var derved nedlagt.

Det oppstod naturlig nok et savn etter ruten, særlig i de ytre kyststrøkene hvor den hadde gått, og fra 9. desember 1935 satte selskapet Brevik inn i en langrute Oslo-Arendal med anløp av Lungør, Risør, Kragerø og Langesund, men måtte gi opp i august året etter.

Bilde 16
Korrespondanse i Brevik engang på 1920-tallet, med ADS' Excellencen med lokalbåten Langesund (1874) på utsiden og den nye Kristiansand aktenfor. Ukjent fotograf

Hurtigruten Oslo-Kristiansand ble i 1919 utført med gode gamle Excellencen med et beskjedent statsbidrag. Særlig i sommersesongen var trafikken god, og sommeren 1923 gikk også Halden og Eidanger i denne nattruten. Tilsammen ble dette seks rundturer i uken i sommertiden. Nå ble ruten utvidet til helårlig; Excellencen seilte sine to ukentlige rundturer året gjennom med forsterkninger i sommermånedene.

Midt på 20-tallet begynte flere skip å interessere seg for nattrute mellom Sørlandet og Oslo. Stavangerskes og Sandnæs Aktiedampskibsselskabs ruter fra Sandnes/Stavanger med jordbruksprodukter tilbød også lugarplass fra Kristiansand, noe som gjorde det nødvendig for Arendalske å trappe opp standarden.

Fra 1. mars 1926 fikk Hurtigruten 6 ukentlige avganger begge veier, da også dampskipet Anemone ble satt inn. Dette var helst å regne for godsskip, en gammel lyst-yacht som hadde havnet i Norge under verdenskrigen og som selskapet kjøpte for 70.000 kroner. Den hadde noen passasjerlugarer og hjalp til å tonnasjenøden. Året etter ble også Galtesund overført fra Breviksruten og kom mer til sin rett på Oslo-Kristiansand.

Etter sommersesongen 1927 gikk Arendalske til kontrahering av et nytt skip for ruten, et skip på gode 170 fot - altså i klasse med Galtesund. Det ble levert fra Nylands Verksted 18. juni 1928 og bar navnet Tromøsund; et vakkert skip av tradisjonelt arrangement.

Hurtigruten ble fra nå av hovedsakelig underholdt med Tromøsund, Galtesund og Kristiansand. Den gikk nå inn i sin mest hektiske periode, med 6-7 ukentlige rundturer. I snitt ble det utført 330 rundturer i året gjennom 30-tallet. Det var flere forhold som gjorde at ruten nå gikk godt, også at Kystpostruten ikke lenger anløp sørlandsbyene øst for Arendal.

Det ble de neste årene gjort forsøk på å opparbeide ny trafikk vest for Kristiansand, i forlengelsen av Hurtiguten. Våren 1929 ble Tromøsund satt inn i en ukentlig avstikker til Egersund, som hadde jernbaneforbindelse med Stavanger. Skipet gikk fra Kristiansand klokken 1400 med ankomst 2200, la ut på tilbakereisen klokken 0200 og gikk inn i Hurtigruten fra Kristiansand samme ettermiddag. Senere på året ble det tatt opp anløp av Flekkefjord på østgående.

Fra september 1931 ble denne ordningen utvidet til to turer i uken , og i 1934 ble Tromøsund avløst av den noe større og nyere Oslo. Arendalske tok nå opp konkurransen med Stavangerske og Sandnæs Damp. Sommeren 1935 ble en av rutene også forlenget til farsund, vesentlig av hensyn til makrelleksporten, men denne ordningen ble oppgitt.

I 1938 ble Kristiansand så knyttet til jernbanenettet, og i november samme år ble forlengelsesruten til Egersund innstilt. Hurtigruten ble fra nå av utført med Oslo og Galtesund med 6 rundturer i uken. I vintersesongen ble Grimstad og Lillesand sløyfet, mens sommerruten fortsatt hadde daglige avganger og full anløpsplan.

Arendalske hadde E Whittingtons Eftf som ekspeditør i Oslo, med bryggeplass ved Festningsbryggen på østsioden av Akershus. Da denne bryggen i 1919 ble tatt under ombygging til Utstikker II for Amerikalinjen, ble kystruteskipene flyttet til den nye Akershusutstikkeren ved Pipervika. Her kom Arendalske skip til å ha sin ekspedisjon så lenge rutefarten varte. I Kristiansand var A Werner ekspeditør før krigen, mens C A Gundersen hadde ekspedisjonen i Bergen, med kaiplass ved Bradbenken og i mellomkrigstiden på Bryggen.

Bilde 17
Fra Oslo og Akershuskaien på 30-tallet med Galtesund i natthurtigruten Oslo-Kristiansand langs kai sammen med fjordbåten Græsvik III utleid til Nesoddens Dampskibsselskab. Abels Kunstforlag

Hurtigruten Oslo-Arendal-Kristiansand

Sommeren 1932

Avgang daglig, unntatt søndag. Noe variasjoner; mandag og torsdag avgang like frem til Egersund.

avg Oslo 1. dag 2100
fra Moss 2400
til Arendal 2. dag 0800
fra Arendal 0900
Grimstad 1015
Lillesand 1130
til Kristiansand 1330
fra Kristiansand 1. dag 1230
Lillesand 1430
Grimstad 1545
til Arendal 1700
fra Arendal 1800
til Oslo 2. dag 0500

Kystpostruten Oslo-Bergen

Sommerute fra 1. april 1932. Daglig med Oslo, Dronningen, Kong Oscar II, Bjørgvin, Kong Haakon, Christiania, Kong Sverre, Bergen og Kronprinsesse Märtha.

avg Oslo 1. dag 2300
Larvik 2. dag 0630
Langesund 0800
Kragerø 1030
Risør 1200
Lyngør 1245
Borøen 1315
til Arendal 1430
fra Arendal 1530
Grimstad 1700
Lillesand 1815
til Kristiansand 2015
fra Kristiansand 2230
Kleven, Mandal 3. dag 0115
Farsund 0400
Flekkefjord 0700
Rekefjord 0900
Egersund 1030
til Stavanger 1530
fra Stavanger 1900
Kopervik 2100
Haugesund 2300
til Bergen 4. dag 0530
fra Bergen 1. dag 1300
Leirvik 1700
Haugesund 2000
Kopervik 2100
til Stavanger 2330
fra Stavanger 2. dag 0500
Egersund 1130
Rekefjord 1300
Flekkefjord 1530
Farsund 1830
Kleven ved Mandal 2115
til Kristiansand 2345
fra Kristiansand 3. dag 0200
Lillesand 0345
Grimstad 0500
Arendal 0730
Borøen 0830
Lyngør 0900
Risør 1000
Kragerø 1130
Langesund 1300
Larvik 1515
Moss 1900
til Oslo 2200

Krigen

Sommeren 1939 var den siste med alle syn skip i full virksomhet.

Kystpostruten: Dronningen, Kong Oscar II, Bjørgvin, Oslo

Hurtigruten: Galtesund, Kristiansand, Tromøysund

De øvrige skip var på denne tid forlengst solgt.

Ved krigsutbruddet høsten 1939 ble ruteplanen innskrenket. Kystpostruten ble opprettholdt med tre og Hurtigruten med to skip. Et gikk i opplag som reserveskip, mens Kong Oscar II ble leiet ut til Marinen som losjiskip på Karljohansvern i Horten. Ved det tyske angrepet 9. april 1940 dumpet Kristiansand midt opp i trefningen mellom Blücher og Oscarsborg festning. Skipet kom seg i dekning og slapp uskadd fra hendelsen.

Ved okkupasjonen ble Kong Oscar II tatt som krigsbytte av tyskerne, mens Bjørgvin ble rekvirert 24. april 1940. Kristiansand holdt Hurtigruten gående alene, mens Arendalske og Stavangerske allered 10. mai kom til enighet med Staten om å gjenopprette Kystpostruten med to skip, senere flere. Dronningen ble solgt til Helgelandske i november 1940, og da Bjørgvin ble tilbakelevert våren 1941 hadde selskapet fire skip til rådighet for Kystpostruten. Rutefarten ble etterhvert begrenset til å foregå i dagslys, overvåket av tyske kontrollposter.

Bjørgvin kolliderte allerede 13. oktober 1941 med bergensskipet P G Halvorsen ved Hattholmen utenfor Mandal. Det måtte settes på grunn og sank på grunt vann, men ble hevet senere på høsten og slept til Pusnes hvor havaristen ble liggende til krigens slutt.

Selskapet kom til å miste to av sine ruteskip gjennom kapringsaksjoner, i begge tilfeller satt ut i live av kaptein Odd Starheim i Kompani Linge.

Galtesund var på vei nordover fra Flekkefjord til Rekefjord søndag 15. mars 1942 klokken 1840 da 3 bevæpnete karer tok kommandoen i styrehuset. Skipet var da tvers av Jøssingfjord i nordøst kuling, snøbyger og - 5 grader Celsius. Etter råd fra losen, marinelos Birger Hansen, fortsatte skipet nordover til Hådyret før det dreide av mot vest og satte kursen for Aberdeen. Det ble en tøff tur med mye overvann før skipet var fremme i Aberdeen formiddagen 17. mars. Skipet ble deretter overlatt til Nortraship og kom til å tjenestegjøre i Skotland.

Etter den vellykkede kapringen av Galtesund ble Starheim og en gruppe på 40 mann satt på land på Sørvestlandet i januar 1943. Etter å ha operert en stund gikk de til aksjon mot Tromøsund under anløp av Rekefjord 28. februar 1942. Skipet ble tatt under skuddveksling ved kaien, slik at tyskerne straks fikk greie på aksjonen, og skipet satte så kursen ut i havet under sterk nordvest kuling og tung sjø. Dagen etter var fly fra Coastal Command i kontakt med skipet som deretter ble senket av tyske fly. Da britiske krigsskip kom til stede fant de bare vrakrester av skipet. Ved Tromøsunds krigsforlis gikk det tapt 26 besetningsmedlemmer, 2 passasjerer og 15 norske kommandosoldater. En livbåt drev senere i land på Jyllands vestkyst og flere lik på svenskekysten.

Bilde 18
DS Tromøsund ble bygget i 1928 på Nylands for hurtigruten Oslo-Kristiansand, men ses her trolig i Rekefjord i Kystpostruten. Dette skipet skulle få en tragisk utgang da det ble senket av tyske fly utenfor kysten under forsøk på å rekke over til Storbritannia i februar 1942 og alle 43 om bord omkom. Ukjent fotograf

Fra 1943 hadde Arendalske således bare to skip til rådighet for rutefarten. I 1944 gjorde Oslo 18 rundturer i Kyustpostruten som hver i gjennomsnitt tok 20 døgn, mens Kristiansand gjorde 68 rundturer i Hurtigruten mellom Oslo og Kristiansand. Vinteren 1945 ble kystfarten gradvis lammet av kullmangel og i april gikk også Arendalskes siste skip i opplag.

Galtesunds krigseventyr

Etter at Galtesund hadde lagt til i Aberdeen 17. mars 1942 ble hele besetningen dagen etter sendt til London for intervju og eksaminasjon. Noen av offiserene kom tilbake til skipet, forøvrig kom det nye folk ombord. Lasten ble losset, blant annet et flyttelass til Kopervik og noen Marna-motorer, og under ny kaptein fra Nortraship gikk skipet til Greenock. Her fikk en vite at skipet var overlatt til Marinen med tanke på å sende det til Svalbard, men dette det det ingenting av. I stedet gikk det tilbake til Aberdeen og ble overlatt til Ministry of War på bare-boat charter. Her ble skipet utstyrt med Oerlokon luftskyts på kanonplattform akter, dessuten Twin Hotchkiss, en på hver side av promenadedekket. På formasten ble det rigget til sperreballong.

Først i august 1942 ble Galtesund satt inn i rute mellom Scrabster nordligst i Skotland og Scapa Flow på Orknøyene. Her gikk den i dagrute med last og passasjerer. I november ble den dirigert til Birkenhead og ble derfra brukt til forsyningstjeneste til kanonplattformer i Irskesjøen.

Etter å ha blitt utstyrt med telegrafi nle skipet i juni 1943 sendt til Island og stasjonert i Reykjavik, hvor den tok turer til forskjellige militærbaser rundt om på kysten, før det bar tilbake til Liverpool i august. Høsten gikk med til klassifisering, og tidlig i november 1943 gikk Galtesund med 81 passasjerer fra Royal Air Force fra Greenock til Færøyene, i følge med Nordenfkeldskes godsruteskip Tordenskjold og en korvett. 40 sjømil nord for Skotland ble skipet rammet av brottsjøer og pådrog seg såpass sjøskade at det var nødvendig å returnere til Loch Ewe for å landsette passasjerene og reparere i Ardrossan.

Fra begynnelsen av januar til september 1944 ble skipet liggende stand-by for anker på Clyden. Da ble mannskapet avmønstret og Galtesund lagt opp i bøyer utenfor Greenock med fire mann som vakter ombord. Her lå skipet til 14. juni 1945, da det fikk full besetning og tok fullt passasjerbelegg fra Greenock til Methil og derfra i konvoy via Kristiansand til Oslo, hvor skipet ankom 19. juni 1945.

Den siste gjenreisning

Fasit for rederiets flåte i maidagene 1945 var Oslo og Kristiansand i opplag, Bjørgvin lå som havarist ved Pusnes Mek Verksted, mens Galtesund befant seg i Storbritannia og Kong Oscar II var blitt senket i januar 1945.

Skipene ble gjort klare til innsats, og ca 30. juni 1945 kunne Oslo forlate Akershusutstikkeren i Kystpostrutens første tur etter krigen, fulgt av Galtesund en uke senere. Oslo returnerte 10. juli og den første måneden gikk ruten med ukentlige avganger, før Stavangerskes Christiania sluttet seg til i august.

Kristiansand kom på samme tid inn i sin gamle rute Oslo-Kristiansand, som på grunn av forholdene en tid fortsatte som dagrute. Fra 4. oktober ble den igjen seilt om natten, med avgang fra hovedstaden klokken 2100 tirsdag og lørdag med ankomst Arendal neste dag klokken 0800 og Kristiansand klokken 1400. Retur mandag og torsdag klokken 1400 med ankomst Oslo neste morgen klokken 0700.

Med rutefarten i gang var det tid for å se fremover. Direktør Løvold trådte nå tilbake etter nesten 40 års tjeneste, og til etterfølger ble utnevnt Thorleif Thoresen. I 1946 ble aksjekapitalen fordoblet fra 800 000 til 1.6 millioner kroner ved nytegning. Derved ble også selskapets økonomiske fundament styrket.

De neste tiårene ble preget av vekst og utvikling av rutebildriften, hvor det i tilleg til rullende materiell ble investert i garasje- og verkstedsanlegg. Selskapet la under seg flere mindre lokalselskap og fikk etterhvert en dominerende stilling i Aust-Agder.

Når det gjaldt rederidriften stod selskapet i 1946/47 ved noe av en skillevei. Enda en gang ble det vurdert å gå inn for utenriksfart, blant prosjektene var å anskaffe et Liberty-skip, men dette ble ikke realisert.

Rutefarten måtte nå leve med konkurranse fra jernbanen, da Sørlandsbanen stod klar i 1944. Det brant derfor mer eller mindre blått lys for postbidraget til Kystpostruten, og den fikk heller ikke særlig støtte fra Departementet. Selskapet søkte om valutalisens for å kjøpe en Kil-klasse patruljefartøy for ombygging til Hurtigruten Oslo-Kristiansand, men fikk avslag på søknaden. Det gjenstod da ikke andre muligheten enn å flikke på det eksisterende materiell, og de neste årene ble det investert store summer i modernisering og installasjon av oljefyring i de fire dampskipene. Først rundt midten av 50-tallet ble det investert i nye ruteskip, men nå først og fremst rettet mot godsbefordring.

Selskapets fire skip ble de neste år påkostet store beløp. Bjørgvin, som siden 1941 hadde ligget opplagt i havarert stand, ble høsten 1945 tatt under ombygging ved Pusnes mek Verksted på Tromøya. På vårparten ble skipet trukket opp på slippen og delt i to, forlenget med 20 fot og fullstendig modernisert med ny overbygning og innredning. Skipet fikk ny utfallende baug og fremstod nesten som et nytt skip ved levering 22. mai 1947. Den opprinnelige triple expansion-maskinen fra 1910 var beholdt, men kjelen bygget om til oljefyring. Bjørgvin ble nå satt inn i Kystpostruten Oslo-Bergen.

Bilde 19
Bjørgvin (1910) bakker ut fra Akershuskaien en gang i 1959/60, på vei til Bergen i Kystpostruten. Skipet var egentlig Norge bygget i 1910 på Fevik som i 1945/46 ble omfattende modernisert på Pusnes med ny overbygning og ny baug. Fotograf er Per Erik Johnsen.

I denne ruten kom den til å samseile med Oslo, med enkelte avbrudd. Første halvår 1948 var Oslo eksempelvis utleid til Nordenfjeldske til Hurtigruten Bergen-Kirkenes som erstatning for Kong Harald, og fra dember 1949 til april 1950 lå skipet ved Drammens Slip & Verksted for modernisering og ombygging til oljefyring.

Kristiansand fortsatte i nattruten Oslo-Kristiansand, med avbrutt som en grunnstøtning ved Fuglehuk 3. januar 1946 i tett frostrøyk. Passasjerene ble tatt opp av Oslo, mens skipet ble reparert ved Pusnes og fikk samtidig bygget inn 11 nye køyeplasser. For å få bukt med utgiftsøkningen ble også Kristiansand bygget om til oljefyring fra januar til april 1948 ved Framnæs Mek Verksted i Sandefjord.

Galtesund gikk den første tiden i Kystpostruten, inntil den ble avløst av Bjørgvin i mai 1947 og kom over i Hurtigruten Oslo-Kristiansand. Da sommerseongen var slutt, gikk skipet til Pusnes for en påkrevd modernisering, herunder ombygging til oljefyring. Den kom i fart igjen 5. februar 1948 og avløste da Kristiansand som ble sendt til verksted.

20 ruteplan 1950
Seilingsannonser 1950

De neste 8-10 år kom Oslo og Bjørgvin til å seile i Kystpostruten, mens Kristiansand underholdt Hurtigruten, supplert av Galtesund i sommersesongen. Sistnevnte gjorde ellers tjeneste som reserveskip og vikarierte også i Bergensruten. Lastetilgangen var god, mens passasjertrafikken ble mer og mer preget av turister og feriefolk. I 1953 var det årlige tilskuddet kommet opp i 660.000 kroner, men ble av Departementet foreslått redusert til 490.000. Som ved tidligere innsparingsforslag ble hele Sørlanmdskysten mobilisert til protester og resolusjoner, og etter et saken ble tatt opp i Stortinget ble bidraget reddet. Fremdeles var det hensynet til næringslivet på de mindre stedene som slo tyngst ut.

Bilde21 Oslo i Skjærgården
D/S Oslo (1929) for full gjennom skjærgården inn til Grimstad på 50-tallet. Foto Birger Dannevig

Fornyelse og avslutning

Spørsmålet om nytt skip ble aktualisert på 50-tallet og dennegang med vekt på godsbefordringen. Et skip på rundt 750 tdw ble bestilt i januar 1954 fra Sölvesborgs Varvs & Rederi AB, utstyrt for enkel godsbehandling med hydrauliske kraner og store luker. Det fikk bare 10 køyeplasser, men hadde ellers sertifikat for 100 passasjerer. Tanken var at skipet skulle seile i ruten gjennom hele året, men avløses av dampskipene i sommermånedene, da det kunne leies ut.

Ved levering 12. februar 1955 bar skipet navnet Arendal og ble presentert som landets mest moderne kystruteskip. Det viste seg imidlertid ikke helt vellykket for ruten og ble i mai sluttet for 3 måneder til Svenska Lloyd. På denne tid fikk selskapet et godt tilbud fra britiske kjøpere og solgte skipet for 4 millioner kroner for levering i august.

Bilde 22
Motorskipet Arendal levert i 1955 var selskapets første forsøm på modernisering med store lasterom, kraner og opplegg for paller. Skipet viste seg mindre egnet og ble utleid og snart solgt med god gevinst. Foto av Birger Dannevig

Dette rederiets første motorskip ble en kortvarig, men lukrativ affære. Salgsgevinsten kom opp i 2.2 millioner kroner, som ble investert i et nytt skip bestilt fra Pusnes Mek Verksted. Det ble bygget etter samme arrangement som forløperen, men fikk større passasjerinnredning med 30 køyer, større maskinkraft og et mer tjenlig luker. Denne nye Arendal ble levert i juni 1957 og ble straks satt inn i Kystpostruten.

Motorskipet Arendal erstattet nå Oslo, som ble overført til Oslo-Kristiansand-ruten som sommerseongen stod for døren. Dette gjorde det mulig å pensjonere Kristiansand fra 1915, som ble solgt til opphugging i Nederland.

Derved stod Arendalske igjen med to dampskip, idet også Galtesund var blitt solgt. Dette rederiets eldste skip var solgt i 1955 til Alfred I Thommesen i Arendal, men ble værende i byen under sitt gamle navn. Sommeren 1956 gikk det i Kystpostruten utleid til Stavangerske, men ble samme høst solgt til opphugging.

Fra juni 1957 kom motorskipet Arendal til å samseile med dampskipet Bjørgvin i Kystpostruten, i selskap med Kronprinsesse Märtha og Rogaland fra Stavangerske. Disse fire skipene opprettholdt tre ukentlige rundturer. med avgang fra Oslo tirsdag, torsdag og lørdag klokken 2000.

Hurtigruten ble fra midten av 50-tallet underholdt med to innleide fraktebåter, supplert med dampskpet Kristiansand i sommermånedene. Sommeren 1957 ble ruten overtatt av Oslo, som også seilte den følgende sommer. Etter å ha seilt nattruten Oslo-Kristiansand for siste gang, gikk Oslo midt i august 1958 tilbake til Kystpostruten, mens Bjørgvin gikk i opplag. Derved var sørlendingenes sjøvei til Oslo nedlagt.

Arendalske så på nye muligheter for å bruke sjøveien. I november 1959 søkte selskapet konsesjon for hydrofoilrute Oslo-Arendal. Det ble ingenting av dette, men leiebåtene fortsatte som lasterute. Da ruten ble innskrenket til ett skip i september 1964, ble den samtidig supplert med godsbilrute landeveien. Fire år senere gikk Arendalske i kompaniskap med NSB om ruten, og båtruten ble da nedlagt.

13
Den neste Arendal levert i juni 1957 var et mer vellykket skip for last og passasjerer og fungerte godt i Kystpostrutens siste fase. Foto av Bjørn Atle Krohn Johansen.

Derved stod selskapet igjen med to gamle dampskip og et moderne motorskip til ruten mellom Oslo og Bergen. Etter å ha seilt over vinteren 1958/59, ble Oslo solgt til greske kjøpere i mai 1959. Da kom Bjørgvin inn igjen i ruten og fortsatte å seile sammen med Arendal. Den 21. (24??) mai 1960 gikk den på grunn på Blytampgrunnen ved Tønsberg Tønne i tåke, for østgående. Skipet sank med akterenden på 16 meters dybde, mens mastene stakk opp over vann. Berging kom ikke på tale, og i juli ble vraket solgt as assurandørene til Jan Ths Høeg, Larvik, for opphugging på stedet. Egentlig var det en uverdig slutt på en særdeles pålitelig dampskipsdrift.

Kystpostruten fortsatte med Arendal, og ganske snart ble lastebåten Braken på 520 tdw leiet inn mens selskapet gikk i gang med planene om et nytt kombinert last/passasjerskip. Byggekontrakten gikk til Mjellem & Karlsen i Bergen for et skip i klasse med Arendal.

I mellomtiden ble det på statsbudsjettet for 1961 bevilget 495.000 kroner i tilskudd til Kystpostruten, på basis av tre passasjerførende skip. På anmodning fra Samferdselsdepartementet hadde samferdselskonsulentene i Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder og Rogaland gitt en utredning om ruten, hvor det het: «Konklusjonen må bli at en nedleggelse av kystruten synes å ha mindre skadevirkninger for passasjertrafikken, unntatt for sommerturismen. Derimot vil det ha skadevirkninger for godstransporten landsdelene imellom.»

Nybygningen fra Mjellem & Karlsen lå klar til levering i januar 1962 med navnet Oslo. Den var i arrangement som Arendal, men med noe større passasjerkapasitet, 34 køyer og sertifikat for 120 i kystfart og 250 i kortere innenskjærs fart. Byggeprisen kom opp i 4.428.000 kroner. Skipet fremviste moderne linjer og var såvidt vites det første norske småskip med bulb-baug.

Oslo fikk bare seile to år med statsbidrag, for i 1963 falt bidraget bort for godt. Det betød at kystruten fra 1. september 1963 ble redusert til tre skip, Arendal, Oslo og Rogaland, mens Kronprinsesse Märtha ble trukket ut. Fra samme date ble eksotiske anløpssteder som Rekefjord, Lillesand, Borøya og Lyngør sløyfet. På denne måten ble rundturene redusert fra 9 til 7 dager, og frekvensen kunne opprettholdes med tre skip. Under dette opplegget gjorde selskapets skip vanligvis 96-98 rundturer i året.

24
I 1962 kunne ADS overta motorskipet Oslo fra Mjellem & Karlsen; et tidsmessig kombinert skip i klasse med Arendal, men med mer moderne linjer og bulbbaug. Dette skipet skulle også sette det endelige punktum for ADS i kystrutefarten med sin siste rundtur i oktober 1969.

Selv om skipene seilte med godt passasjerbelegg i sommersesongen, var det lasterommene som stod for inntjeningen. Nå stod forandringene for døren. Samseilingsavtalen med Stavangerske opphørte 30. september 1966, og fra samme dag innledet Arendalske samseiling med Veritas-ruten. I Oslo dannet selskapene i fellesskap AS Kystterminalen.

Sekstitallet førte til stadige økninger i driftsutgiftene, hvor passasjerskipene ble hardt rammet. Ved utgangen av 1967 ble Arendal solgt til Senegal og formelt overlevert 29. desember 1967 i Oslo. Oslo fortsatte en tid; opplevde 20 prosent økning i passasjertallet sommeren 1968, men økningen i driftsutgiftene spiste opp det meste.

Etter sommersesongen 1969 var det slutt. Etter utlossing i Oslo 15. oktober ble skipet dagen etter levert til kanadiske kjøpere. Idet kaptein Trygve Henriksen overlot skipet til de nye eierne var det en 111 år gammel virksomhet som tok slutt. Sjøveien til Sørlandet ble nå liggende øde, hva passasjertrafikk angikk.

Arendals Dampskibsselskab AS fortsatte med rutebiler, godstransport og reisebyrå. Høsten 1984 fikk Oslo-selskapet SSB Invest AS majoritet i selskapet, og i februar 1986 ble det delt. Hovedselskapet fortsatte som Aust-Agder Trafikkselskap AS hvor NSB fikk overta 45 prosent og Aust-Agder Fylkeskommune 16.4. Andeler i tre skip, OBO-skipet Sandefjord og cruiseskipene Sea Goddess I og II, samt kontorbygget Langbryggen 21 ble overført til et nytt selskap som arvet navnet Arendals Dampskibsselskab. Året etter ble majoriteten solgt til Mørland Invest AS, slik at interessene ihvertfall kom tilbake til Arendal.

Senere er selskapet overtatt av Bjørn Tore Larsen, mannen bak OSM Ship Management i Arendal, og reaktivert som rederi med ADS Maritime Holding plc som eier og driver shuttletankere og bulkskip. Men dette er en annen historie.

Kilder:

  • Dannevig, Birger: Hundre år i kystfart. Arendals Dampskibsselskab 1857-1957. Upublisert manuskript
  • Dannevig, Birger: Arendals Dampskibsselskab 1857-1982, Arendal 1982
  • Dannevig, Birger: Arendal gjennom skiftende tider. 1528-1723-1973. Arendal 1973
  • Kolltveit, Bård: Kystpostruten og andre passasjerruter mellom Oslo og Bergen 1828-1969
  • Norsk Sjøfartsmuseums Årbok 1971
  • Langstrøm, Dannevig et al: Kystruta Oslo-Bergen. Oslo 1981
  • Næss, Knut H: Dampskib med navnet Moss gjennom tidene. Skipet 4.1994
  • Egne notater og samlinger